空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，该航空器与其它航空器或障碍物的间隔由该航空器驾驶员负责。管制员在航空器报告恢复现行空中交通管制指令或许可的条件

空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，该航空器与其它航空器或障碍物的间隔由该航空器驾驶员负责。管制员在航空器报告恢复现行空中交通管制指令或许可的条件前，不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供（）。 A. 气象情报 B. 空中活动通报 C. 管制原因 D. 应飞航向

空中交通管制员在收到航空器因机载防撞系统（TCAS）告警已开始规避机动的通知后，不得改变该航空器的飞行航径，但必须持续提供空中活动通报，帮助飞行员全面掌握周边空域态势。这一操作规范的核心逻辑在于：此时航空器间隔责任已临时转移给飞行员（由TCAS直接引导规避动作），但管制员仍需通过雷达监控提供关键环境信息，辅助飞行员决策。

从实际案例看，2025年国航与顺丰航班触发TCAS RA（决断性告警）事件中，顺丰飞行员在执行规避动作后曾主动向管制员通报冲突解决状态。这印证了标准流程中“飞行员需在恢复管制许可后及时反馈”的要求，而在此之前，管制员的核心职责就是提供动态空中活动信息，而非下达航向或高度指令。

值得注意的是，此类情境下管制员的“不干预”并非消极不作为。根据规定，管制员需利用雷达持续观察空中活动，当飞行员报告恢复管制许可条件后，方可重新履行间隔调配责任。这种权责划分既尊重了TCAS系统在紧急冲突中的优先决策权，又通过信息共享构建了“飞行员主导规避、管制员辅助监控”的协同机制，最终目标是形成“系统避险+人工兜底”的双重安全保障。

这一规则背后是民航业对“人机协同”边界的深刻认知：当TCAS发出RA指令时，飞行员必须无条件优先执行系统引导，而管制员则需通过空中活动通报搭建信息桥梁，二者共同构成不可分割的安全链条。那么，在未来无人机与有人机混飞场景中，这套权责划分机制是否需要进一步升级？