各级公路平曲线半径不应小于（）。 A. 极限最小半径 B. 一般最小半径 C. 不设超高最小半径

各级公路平曲线半径不应小于（）。 A. 极限最小半径 B. 一般最小半径 C. 不设超高最小半径

各级公路平曲线半径设计需遵循“安全性优先、因地制宜”原则，根据地形条件和设计速度选择不同类型的最小半径。一般情况下应采用不设超高最小半径，当地形受限可降级使用设超高的一般值或极限值，但任何情况下均不得小于极限最小半径。

不设超高最小半径是指无需设置超高，仅依靠路面摩阻力即可平衡离心力的最小半径。此时横向力系数μ取值0.0350.04，路拱横坡取-1.5%-2%（反超高），适用于地形开阔、曲线半径较大的路段。例如设计速度60km/h的公路，不设超高最小半径为1500m，大于此值时路面保持直线段双向横坡，可减少施工复杂度并提升驾驶舒适性。

设超高最小半径分为一般值和极限值两类。一般值是正常设计中推荐采用的最小值，横向力系数μ=0.05~0.06，超高值2%6%，兼顾安全性与经济性；极限值则是地形特别困难时的“底线值”，μ=0.100.16，超高最大达8%（积雪地区6%），需严格限制使用。例如设计速度100km/h的高速公路，设超高一般值为400m，极限值为250m，两者均需设置超高以平衡离心力。

设计实践中需注意：当半径小于不设超高最小半径时，必须设置超高；小于250m时还需考虑路面加宽。若转角小于7°，平曲线长度需额外加长以避免视觉扭曲。这些参数的选取本质是对离心力（\(F=\frac{mv^2}{R}\)）与摩阻力、超高力的平衡，确保横向力系数控制在0.15以内（对应舒适感阈值）。

综上，公路平曲线半径设计需优先满足不设超高最小半径，仅在地形约束下依次降级采用一般值和极限值，但三者均需符合《公路路线设计规范》的强制性要求。这种分级体系既保证了驾驶安全，又为复杂地形下的路线优化提供了灵活性。